在新能源汽车销售行业，一个现象是，越是做的比较晚的车企，给出的薪水越高。比亚迪走的是4S+商超店的路线，底薪低，但是走量大。华为走纯商超路线，高底薪高提成，希望尽快把量冲上来，希望通过渠道的力量，提高自己在合作车企那里的话语权。一个靠造车卖车挣钱，一个靠技术和渠道盈利，比亚迪和华为，是新能源汽车不同的玩法。
新能源汽车品牌如雨后春笋，让人眼花缭乱。
它们在每一个环节竞争，不仅仅是PK技术、配置和品牌，在营销终端，销售策略，对于销售人才的争夺，车企也展开PK。
新能源车企从传统4S店挖人，后起步的从成熟的新能源车企挖人。小鹏的普通销售，到阿维塔做店长，华为渠道的销售，底薪元，极星给元，阿维塔开元不眨眼。
在销售模式上，新能源车企也各有各的做法。
但是与新贵们不同，现在国产品牌的王者比亚迪销售底薪，却只有元，销售收入靠的是走量，比亚迪虽然卖得好，但是单台汽车的提成却远远低于其他新势力品牌。
那么问题来了，这些开出高额工资的新贵们，会不会把比亚迪的销售一抢而空呢？毕竟，在陆玖商业评论的走访中已经发现，很多新能源汽车的销售此前都在比亚迪工作过。
在这背后，也许是纯商超路线和4S+商超店的路线博弈，谁才是未来汽车销售渠道的主流？
比亚迪销售的一天
比亚迪的销售人员，虽然也是新能源车销售，但是相比蔚小理的同行，工作有很大的不同。
一个最大的不同，就是蔚小理等新势力，卖车和交付并不在同一个地方。新势力们在商场卖车，车主在网上下单，交付则在另外的地方。像理想，交付中心在顺义。车主的车到了，要到顺义区交车，销售完全不用参与。
比亚迪4S店的销售，在车主的车到了之后，仍然需要盯交付的工作。
在华为东南三环华为店做问界销售的小许，曾经在比亚迪做汽车销售。陆玖商业评论问他为什么要跳槽，他说除了薪资之外，比起在华为店卖车，在比亚迪太累了。
在比亚迪，他每个月大概能卖小20台车，底薪元左右，每辆车提成三百。加上金融服务和置换的收入，一个月也就1.1万，而且很累。
“每卖一辆车，交付、办手续、贷款这些，都是我们自己盯下来，客户要交车了，为了好看点，我还得给客户洗车，这些事情特别繁琐，所以很累。”
但是华为就不同了，在华为店，他只需要给客户讲解，陪着试驾，只要是他的客户，客户在线上买车，业绩就是他的，而且不需要负责交付。
“我在华为卖5台车，能拿到两万多，而在比亚迪底薪，卖5台车，也就左右吧。”小许说，他之前的比亚迪4S店，销售流动性比较大，一年要换好几波，“有的回老家了，有的像我这样，去了华为或者其他新能源店。新能源给的待遇好多了，底薪都能七八千，蔚来招销售要本科学历，华为还松一点，没那么严。销售都这样，哪里给的工资高去哪里。”
和很多新能源汽车不同的是，比亚迪做的比较早，所以在销售上，仍然很大程度沿袭传统车企4S店的模式。
与此同时，看到新势力们在商场卖的火热，比亚迪也在尝试进入商场，与新势力在商场争夺人流。
位于北京东南三环比亚迪店的于姓销售人员告诉陆玖商业评论，比亚迪在北京，有24家4S店，商超店有8家（比亚迪